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Tramway: le dossier complet du projet

L'encorbellement sur le Doubs ©cagb - cliquez sur l'image pour agrandir
Le quai Viel Picard où devrait passer le tram ©carvy - cliquez sur l'image pour agrandir
Jean-Louis Fousseret, président du Grand Besançon, a présenté vendredi à la presse le dossier du projet de tramway de Besançon tel qu'il sera soumie aux conseillers communautaires le 30 juin. Connaissant le taux de curiosité d'une partie de nos lecteurs sur le sujet, nous avons décidé de reproduire in extenso le dossier de presse. Bonne lecture !

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Pourquoi un tramway ?
 
Le réseau de bus Ginko a atteint aujourd’hui des niveaux de performances largement à la hauteur de ceux d’agglomérations de plus grande taille.
Notre offre de transports en commun doit à présent franchir un nouveau cap afin de garder une longueur d’avance. La ligne de tram entièrement électrifiée reliera les principaux secteurs d’habitation, et permettra, dès sa mise en service, d’effectuer plus de 43 000 voyages par jour. C’est le sens de l’histoire et du développement du Grand Besançon.
La construction de la première ligne de tramway de la capitale comtoise offre ainsi l’opportunité : de créer un nouveau réseau de transports en commun performant, en articulant le tram, le réseau de bus, les trains, les parcs-relais de repenser les déplacements dans l’agglomération, de donner de l’oxygène à notre territoire.
Bref, d’offrir un nouveau visage à notre capitale régionale, tout en l’embellissant !
 
- Pour optimiser nos transports
 
Le réseau de bus Ginko a atteint aujourd’hui des niveaux de performances largement à la hauteur de ceux d’agglomérations de plus grande taille.
Notre offre de transports en commun doit à présent franchir un nouveau cap afin de garder une longueur d’avance. La ligne de tram entièrement électrifiée reliera les principaux secteurs d’habitation, et permettra, dès sa mise en service, d’effectuer plus de 43 000 voyages par jour. C’est le sens de l’histoire et du développement du Grand Besançon.
La construction de la première ligne de tramway de la capitale comtoise offre ainsi l’opportunité : de créer un nouveau réseau de transports en commun performant, en articulant le tram, le réseau de bus, les trains, les parcs-relais de repenser les déplacements dans l’agglomération, de donner de l’oxygène à notre territoire.
Bref, d’offrir un nouveau visage à notre capitale régionale, tout en l’embellissant !
 
- Pour garantir le développement
 
L’arrivée du tram dynamisera les grands projets d’urbanisme portés dans l’agglomération.
Le tram est effectivement un lien déterminant entre eux. Notre agglomération se développe de manière cohérente via plusieurs projets structurants :
Hauts du Chazal, CHU, Planoise, Micropolis, Brûlard, Saint-Jacques, Vaites, Palente, Marnières, Gare Viotte...
Ils sont tous pensés autour de l’épine dorsale du développement du Grand Besançon qu’est le tram.
Enfin, le tramway c’est aussi une opportunité pour réaménager des espaces auxquels les Bisontins sont attachés, comme la place Flore par exemple.
 
- Pour soutenir l’économie
© Ville de Besançon
 
Le tram est synonyme de développement économique, parce que les entreprises susceptibles de s’implanter dans le Grand Besançon recherchent :
Une ville où les différents pôles d’activités et de vie commerce, sports... sont facilement accessibles et surtout reliés les uns aux autres.
Une agglomération où la qualité des transports met physiquement les zones d’habitation à portée des zones économiques.
De plus le tram sera créateur d’emplois et générateur d’activités par le biais des chantiers.
 
Pour ce qui est des entreprises et commerces locaux :
 
En ces temps de difficultés économiques, les commandes publiques constituent des investissements dont les entreprises ont besoin afin d’assurer leur pérennité et celle des emplois.
Pour les commerçants le long du tracé, n’oublions pas non plus que le tram, ce sont des clients potentiels amenés devant leurs portes !
Tous les bilans commerciaux qui ont été réalisés dans les villes équipées de tram depuis plusieurs années montrent d’ailleurs que le tram a boosté les ventes des commerces locaux.
 
Pensons à nos étudiants également :
 
Trait d’union entre nos sites universitaires, le tram et le réseau Ginko réorganisé seront demain des facteurs de réussite des Hauts du Chazal, et la condition du développement de l’Université et du CHU.
Est-il nécessaire de rappeler que la recherche, ou les performances de nos équipements de santé sont essentiels pour garantir un avenir serein à Besançon ?
L’enjeu est aussi là : que le U de CHU ne disparaisse pas…
 
 
Les documents cadres, une grande cohérence
 
 
Le SCOT – Horizon 2035
Il définit notamment les objectifs relatifs à l’équilibre entre l’urbanisation et la création de dessertes en transports collectifs.
 
Le PDU – Horizon 2020
Il définit notamment le plan développement des transports collectifs, des moyens de déplacement économes et les moins polluants et l’organisation du stationnement sur voirie et dans les parcs publics de stationnement.
 
Le Schéma Directeur TCSP – Horizon 2017
Document propre au Grand Besançon, il définit l’organisation d’un réseau TCSP composé de lignes de TC urbain en site propre intégral, de voies de bus en site propre et d’une infrastructure ferroviaire dotée de 3 nouvelles haltes.
 
Les contrats d’exploitation de Ginko – 2011-2017
Les documents cadres, une grande cohérence
Où en sommes-nous actuellement ?
 
2004
Lancement des études d’opportunité et de faisabilité d’un Transport en Commun en Site Propre
 
2005
Approbation du schéma directeur du TCSP et poursuite des études préliminaires
 
2008
Montage de la maîtrise d’ouvrage publique directe et concertation préalable
 
18 décembre 2008
Adoption du projet de référence par le Conseil communautaire du Grand Besançon
 
2009
Finalisation des études préliminaires et d’avant-projet
 
2 octobre 2009
Avis défavorable de Mr le Préfet de Région concernant principalement la présence de lignes aériennes de contact (LAC) dans le secteur sauvegardé de la Boucle de Besançon
 
Mai-juin 2010
Rendu des études complémentaires sur le tracé en centre-ville de Besançon : Granvelle/8-Septembre ou Battant/Révolution
 
30 juin 2010
Le Conseil communautaire du Grand Besançon se prononce sur le nouveau projet de référence et choisit le constructeur pour la conception et la fabrication des rames de tramway
n mmes-nous actuellement ?
Les études complémentaires
 
Le contexte
 
Conformément à la délibération du 27 mai 2009, le dossier en vue d’une Déclaration d’utilité publique (DUP) sur le projet de la 1ère ligne de tramway a été déposé par le Grand Besançon en Préfecture fin juillet 2009. M. le Préfet a communiqué son avis, en qualité d’autorité environnementale, sur ce dossier le 2 octobre 2009, en rendant un avis défavorable, à cause des lignes aériennes de contact, du gabarit du tram, incompatible dans certaines portions du centre-ville et de l’insertion très problématique du tram sur la Place du 8 Septembre
(dimensions, station...).
 
Il a alors été décidé de mettre en place un groupe de travail spécial associant les services de l’Etat à ceux de la Communauté d’Agglomération et de la Ville de Besançon.
Ce groupe et divers sous-groupes se sont ainsi réunis à plusieurs reprises entre octobre et décembre 2009. Outre l’alternative aux lignes aériennes de contact pour le passage par Granvelle et Place du 8 Septembre, d’autres points à préciser ont été soulevés : l’archéologie, l’urbanisme et l’environnement, la circulation et les accessibilités riveraines, le PPRI au droit de Chamars, la sécurité incendie.
 
Au vu des contraintes exprimées par les services de l’Etat dans l’avis de M. le Préfet mais aussi ultérieurement, lors des réunions de travail mises en place à l’automne 2009, le Conseil de Communauté a décidé, par délibération du 21 décembre 2009 : la poursuite des études de projet de 1ère ligne de tramway, sur la variante Battant/Révolution proposée dans la concertation préalable, la vérification de la faisabilité technique (notamment la solidité des quais et ouvrages d’art, la compatibilité avec le PSMV) et financière du projet en étroite collaboration avec les services de l’Etat, la vérification de la faisabilité administrative (PSMV) avec les services de l’Etat, l’étude de l’impact de ce nouveau tracé sur la desserte de la Boucle en transports en commun et sur la refonte du réseau (urbain et périurbain) dans le cadre de la nouvelle DSP, la suspension dans cette attente des études du dossier actuel sur la partie du tracé par Granvelle/Place du 8 septembre ,
la signature des avenants aux marchés d’études correspondants sur la variante de tracé par Battant/
Révolution.
 
Concomitamment, le Président du Grand Besançon a demandé à M. le Préfet des garanties sur les délais d’engagement de la subvention de 30,1 M€ accordée par le Gouvernement sur la base du tracé initial et un accord préalable et un engagement à faciliter le passage par le tracé alternatif, notamment sur le plan patrimonial et environnemental (autorisation de poteaux et de lignes aériennes de contact, arbres sur les quais, insertion urbaine, archéologie, subvention éventuelle au titre des coûts supplémentaires liés à l’affranchissement des lignes aériennes de contact...).
 
Les résultats des études
 
Archéologie
 
La situation est maîtrisable sur les 2 tracés, avec toutefois un point dur au niveau de la Place du 8 septembre.
 
Insertion dans centre ancien de Besançon
 
Le Ministère, la Direction du Patrimoine et le Préfet ont rappelé à 2 reprises l’opposition de l’Etat, à cause de l’insertion dans les rues étroites et sur la Place du 8 septembre (espace contraint et quais de 30 cm rendant impossible l’insertion de la station) et des difficultés causées aux circulations riveraines et aux livraisons, ainsi que l’opposition formelle à l’accrochage des lignes aériennes en façade.
 
Sécurité incendie
Même typologie de problème concernant les lignes aériennes de contact, avec un linéaire et un nombre de façades moins importants cependant sur le quai Veil-
Picard.
En effet, on dénombre 850 m de façades à moins de 2 m du site tramway sur le tracé Granvelle/8 Septembre, contre seulement 150 m sur le tracé Battant/Révolution.
 
Quai Veil-Picard
Encorbellement et renforcement du quai Veil-Picard chiffrés dans les études.
 
Caractéristique du tracé
 
Le tracé par Battant/Révolution est plus long de 400 m et comporte une station supplémentaire. Mais l’insertion est plus aisée que pour le tracé par Granvelle/8 Septembre et évite de recourir à un tronçon en voie unique (Rue de la Préfecture et Place du 8 Septembre).
 
Qualité de la desserte
Les deux tracés pour traverser le centre ville de Besançon offrent des niveaux comparables de qualité de desserte, d’autant que les simulations faites ne prenaient pas en compte les importants projets de mutation autour de Saint-Jacques, de la caserne des pompiers, des Passages Pasteurs, du Pôle Viotte...
 
Temps de parcours et vitesse commerciale
La vitesse commerciale moyenne estimée pour le tracé par Granvelle/8 Septembre est de 20 km/h, contre 19,8 km/h pour le tracé par Battant/Révolution. Cette différence est donc peu significative et les temps de parcours restent quasi identiques.
 
Après ces résultats, le tracé Battant/Révolution apparaît donc comme le seul possible.
 
Le tracé
 
Le tracé proposé pour le projet de référence du tramway relie : les Hauts du Chazal, le CHU Minjoz, Planoise, Micropolis, son parc relais et son pôle d’échanges, le secteur Grette-Brûlard, le pôle d’échanges de Saint-Jacques, le centre-ville de Besançon par la variante passant par le Quai Veil-Picard et la Place de la Révolution. Ce tracé permet un accès direct via 5 stations au centre ville et à l’essentiel des commerces et des emplois, la gare Viotte, la Place Flore et le quartier des Chaprais, le futur éco-quartier des Vaîtes, le secteur de Palente/Orchamps et son pôle d’échanges par la famille de variantes desservant au plus près les quartiers de Palente/Orchamps, la ZAC des Marnières à Chalezeule.
 
Ce tracé assure la desserte des quartiers relevant de la politique de la ville et constituant un potentiel fort d’usage des transports collectifs déjà existants et consolidés, potentiel jugé comme un critère de choix déterminant pour le TCSP.
 
Le tramway s’intègre dans un schéma directeur de Transport en commun en site propre, plus vaste dans le Grand Besançon et qui comprend :
 
- la liaison ferroviaire Nord entre la gare Viotte et la gare Besançon Franche-Comté TGV, avec la création de trois haltes à Besançon - Portes de Vesoul, Ecole-Valentin et Miserey-Salines,
 
- les liaisons ferrées existant déjà dans l’agglomération, avec 12 gares et haltes dans les communes,
 
- le réseau Ginko urbain et périurbain réorganisé, desservant les 59 communes du Grand Besançon
 
- les quatre pôles d’échanges
 
- l’axe en site propre « Gare Viotte - Campus - Temis » (tracé en orange), qui pourrait être mis en service dès fin 2014 sur la partie la plus facilement aménageable
 
- les parcs-relais
 
Les parcs- relais
 
Implantation et dimensionnement
 
Principes d’implantation des parcs-relais
 
- En amont des secteurs de congestion automobile
 
- Accessibilité performante depuis les voies de contournement regroupant un maximum d’origines/ destinations
 
Dimensionnement des parcs-relais
 
- Tient compte des bassins versants Ouest (72 communes) et Est (51 communes)
 
- Calcul basé sur des retours d’expérience d’autres
TCSP :
- soit 0,2 % à 0,4 % de la population totale du bassin versant
- soit 2 % à 4 % de la population active du bassin versant
 
Répartition et capacité
 
630 places, rapidement extensibles à 1030 places sur les parcs-relais répartis le long de la ligne de tramway
 
A l’ouest : 430 places, extensibles à 580 places
A l’est : 200 places, extensibles à 450 places
 
Dans d’autres villes...
Le Mans : 700 places au total
Angers : 800 places au total
Clermont-Ferrand : 700 places au total
 
La réorganisation du réseau Ginko
 
La situation actuelle
 
A Besançon, les transports en commun ont depuis toujours constitué le centre de politiques dedéplacements innovantes, performantes et soucieuses de l’environnement.
Depuis 2001, dans le cadre du Plan de déplacements urbains (PDU), les élus de la Communauté d’Agglomération du Grand Besançon et de la Ville de Besançon poursuivent l’ambitieuse politique de déplacements engagée par cette dernière dès les années 1970.
 
Dès 2002, la Communauté d’Agglomération, autorité organisatrice de transports en commun, créait le réseau Ginko, urbain et périurbain, desservant les 59 communes du Grand Besançon. Dès l’origine, Ginko a été connecté au réseau ferroviaire. Il a également été accompagné par une politique volontariste de développement des déplacements par modes doux. Par sa performance et sa fréquence, par son intermodalité, Ginko constitue encore à l’heure actuelle une référence en France. Il a d’ailleurs largement contribué à la qualité de vie dans notre agglomération, unanimement reconnue dans l’Hexagone.
 
Actuellement, le réseau Ginko, ce sont :
 
90 000 voyages par jour, soit près de 24 millions par an
18 lignes urbaines + 4
31 lignes périurbaines
8,7 millions de km parcourus chaque année
Avec une moyenne de 134 voyages/an/hab., le Grand Besançon (180 000 hab.) affiche une fréquentation équivalente à celles d’agglomérations plus grandes :
Reims Métropole, 220 000 hab.,139 voyages/an/hab.
Agglomération Caennaise, 220 000 habitants, 136 voyages/an/hab.
 
Ainsi, malgré ses excellents résultats de fréquentation, le réseau Ginko atteint aujourd’hui certaines limites, notamment en matière de ponctualité, de rapidité, de capacité et de confort en heure de pointe. En effet, la circulation automobile individuelle n’a pas cessé de se développer et est en passe d’asphyxier, de paralyser le centre urbain et tous les déplacements.
 
Lentement mais inexorablement, elle réduira à néant les efforts de générations de novateurs qui ont fait du Grand Besançon une agglomération respectueuse de la qualité de la vie, de la mixité.
Il est, dès lors, nécessaire de franchir un nouveau pas dans la politique de déplacements du Grand Besançon.
 
Le tramway est l’outil de cette ambition. Il sera l’épine dorsale du réseau Ginko, en parfaite complémentarité avec les lignes de bus urbaines et périurbaines.
 
Les principes de la réorganisation
 
Pour prendre en compte à la fois les réflexions du projet de PDU (Plan de déplacements urbains) d’agglomération et le projet de tramway, le réseau Ginko doit être adapté.
Une étude de restructuration a été menée de juin 2008 à juillet 2009, puis complétée au 1er trimestre 2010.
Cette étude, théorique, est un élément constitutif des consultations pour le renouvellement de la DSP (délégation de service public) des lignes urbaines et du marché d’affrètement des lignes périurbaines.
Le réseau Ginko restructuré sera in fine constitué d’éléments issus de l’étude de restructuration, des propositions faites par l’exploitant retenu dans le cadre de la DSP et de la concertation avec les communes et les habitants de l’agglomération dans le cadre du projet de tramway.
 
L’articulation et la complémentarité entre tramway et réseau de bus permettront d’assurer une desserte optimale de l’ensemble du territoire de l’agglomération.
Le projet de restructuration du réseau s’appuie sur le concept dit du «rabattement sans contrainte»: les lignes de bus et de cars doivent entrer en contact (correspondance) avec la ligne de tramway, dans les meilleurs délais, en assurant également leur rôle de desserte de proximité et de desserte entre les quartiers.
Les quartiers urbains et les communes non desservis directement par le tramway doivent conserver une connexion avec le centre-ville de Besançon par des lignes de bus structurantes.
 
L’objectif est donc bien le maintien d’un réseau de bus urbains et périurbains fort sur l’ensemble de l’agglomération.
 
Un centre-ville apaisé
 
Avec le tracé Battant/Révolution retenu on passe de 351 bus place de la Révolution à 344 trams (-2%), rue de la République de 1254 bus à 572 bus (-54%) et place du 8 Septembre de 544 bus à 286 bus (-47%)
 
Contrairement à ce qui est dit, le tracé par Granvelle/8 Septembre n’apportait pas « le calme » sur la Place du 8 Septembre, puisqu’il y aurait eu 344 trams... contre 286 bus.
 
De plus, ce tracé Granvelle/8 Septembre aurait augmenté de 52 % la circulation des bus sur la Place de la Révolution (534 bus... contre 344 trams).
 
 
Le choix du mode
 
 
Le tramway, une mesure environnementale
 
Les différents systèmes étudiés
 
Bus, trolleybus, BHNS (bus à haut niveau de service)
Guidage : sans ou guidage partiel immatériel
Roulement : pneu
Energie : électrique/thermique
Capacité : 100 pers. (18 m)
 
BHNS à guidage immatériel (Philéas)
Guidage : optique ou magnétique
Roulement : pneu
Energie : thermique, hybride, électrique [système non homologué en France]
Capacité : 90 à 120 pers. (18 m à 24 m)
 
Tramway pneu
Guidage : un rail, guidage permanent
Roulement : pneu
Energie : électrique
Capacité : 120 à 160 pers. (25 m à 32 m)
 
Tramway fer
Guidage : 2 rails, guidage permanent
Roulement : fer
Energie : électrique
Capacité : 120 à 180 pers. (20 m à 30 m)
 
La fréquentation
 
Le système choisi doit pouvoir transporter 1 200 passagers par heure et par sens à la mise en service et disposer d’une réserve de capacité suffisante.
 
Pour une fréquence de 5 min. sur le tronc commun, tous les types de système pourraient convenir.
Mais un bus de 18 m atteint sa limite de capacité et n’offre aucune marge de manoeuvre.
 
Il a été choisi de prévoir des véhicules de capacité de 120 à 180 places, eux seuls permettant de répondre durablement à l’augmentation de la demande en transport en commun dans les années à venir.
La fréquentation estimée de la ligne de tramway lors de la mise en service est d’environ 43 000 voyages par jour.
 
8 1028 1371 1028 1242 1714
La durabilité et l’évolutivité
 
Les coûts des systèmes bus, trolleybus ou BHNS, guidés ou non, ne sont pas significativement inférieurs au système tramway, qui, lui, présente une durée de vie environ deux fois supérieure (30-40 ans contre 15-20 ans).
 
Le mode tramway, matériel modulable en longueur, permet de répondre durablement à un accroissement de la demande en transports en commun dans les années à venir.
 
Par ailleurs, le BHNS ne constitue pas une étape économiquement pertinente avant de passer au tramway (massifs lignes aériennes de contact, quais, gabarit de plate-forme, déviations des réseaux).
Faire en deux fois un projet coûte toujours plus cher.
© Ville de Besançon
 
Le cas du tramway métrique
 
Caractéristiques
Tramway classique, seul l’espacement entre les roues change (1m). Les caisses peuvent varier entre 2,1m et 2,65m.
Il s’agit d’une conception ancienne qu’on trouve sur des réseaux historiques à Saint-Etienne, en Allemagne ou en Suisse.
 
Application au cas du Grand Besançon
Solution étudiée sans être concluante sur le plan de l’optimisation des coûts du matériel roulant, des aménagements de « façade à façade » ou de l’amélioration des rayons de giration, ce qui amène à des coûts quasiment identiques.
Solution qui ne préserve pas une évolution vers un
tram-train.
 
Les possibilités du Tram-Train
 
Le réseau ferroviaire assure une bonne irrigation du territoire de l’agglomération, avec une diffusion restant à optimiser (création de gares ou haltes).
 
Grâce au choix d’un tram ferré, avec espacement de 1,44 m entre les roues, il peut être envisagé à terme de connecter physiquement les réseaux tramway et RFF, par un système de type tram-train (Franois, Mouillère ou Marnières).
Les gares seront également valorisées grâce au tramway :
 
Desserte directe par le tramway du pôle d’échanges multimodal Viotte.
 
Création d’une liaison « modes doux » entre la gare de la Mouillère et la station tramway « Parc Micaud », distantes de seulement 450 m.
 
 
Le matériel roulant choisi
 
Le Grand Besançon a lancé, le 17 avril 2009, un appel d’offres pour la conception, la fabrication et la maintenance pendant 15 ans de ses rames de tramway.
 
7 entreprises ont déposé leur dossier de candidature et 6 ont été admises à négocier.
 
Finalement, le Grand Besançon a reçu les offres de 5 constructeurs, après deux tours de négociation :
 
- Alstom Transports (France)
- Stadler (Suisse) CAF
- Construcciones y auxiliar de ferrocariles S.A. (Espagne)
- Lohr Industrie (France)
- Ansaldobreida s.p.A. (Italie)
 
La commission d’appel d’offres s’est réunie le 1er juin 2010 pour analyser et choisir le constructeur.
 
L’appel d’offres
Le matériel roulant choisi
La commission d’appel d’offres (CAO) du Grand Besançon a choisi le constructeur CAF et le Bureau de l’Agglomération a validé ce choix, qui doit être entériné par le Conseil communautaire du 30 juin.
Le cas échéant, le tram sera fabriqué par la société espagnole CAF, l’une des plus importantes sociétés européennes de matériel ferroviaire. Outre sa forte présence sur le marché espagnol, CAF réalise des projets dans le monde entier, comme à Houston, Edinbourg et
Belgrade.
Les futures rames du tram du Grand Besançon seront pour une grande partie assemblées par les employés de l’usine française de CAF, située à Bagnères-de-Bigore
(Hautes-Pyrénées).
Des retombées économiques conséquentes sont également attendues pour l’activité économique de notre région, qui bénéficie d’un savoir-faire reconnu en génie industriel. Plusieurs sous-traitances sont d’ores et déjà envisagées.
 
Le constructeur : CAF
 
Avec une longueur de 23 m, une largeur de 2,40 m et 3 modules articulés, chaque rame de tramway permettra d’offrir 132 places.
 
Grâce à ce juste dimensionnement, le tramway pourra faire face à la fréquentation attendue à sa mise en service et disposera immédiatement d’une marge de progression d’environ 30 %.
Le matériel proposé par CAF est, par ailleurs, extensible à 230 places.
 
Au niveau technique, le tram est 100 % motorisé grâce à 4 moteurs asynchrones par boogie. Il peut ainsi atteindre une vitesse maximale de 70 km/h et supporter des rampes de 8 %.
 
 
Des dimensions adaptées : 23 m et 132 places
 
Spacieux, le tramway sera accessible aux personnes à mobilité réduite (poussettes, fauteuils roulants, personnes âgées...) grâce à son plancher bas intégral sur toute la longueur et l’aménagement de 2 places réservées aux fauteuils roulants dans chaque rame.
L’entrée et la sortie de la rame sont facilitées grâce à 4 portes par face, dont 2 doubles.
 
Les rames seront chauffées et les vitres athermiques limiteront le réchauffement en été. Une ventilation naturelle sera favorisée.
En marge des suspensions classiques, CAF propose des roues élastiques pour un amorti supplémentaire améliorant le confort.
 
Des rames accessibles et confortables
Le matériel retenu, fabriqué par CAF, offre un prix unitaire particulièrement compétitif, inférieur aux prix constatés récemment sur des projets de tramway en France.
Le montant total du marché d’acquisition de 19 rames
est de 34,8 M€ et rentre totalement dans l’objectif d’un budget optimisé.
 
Un coût très compétitif
 
Consultations des entreprises avec un souci de mise en concurrence large et ouverte, confirmé par 5 candidats au lieu de 2 ou 3 habituellement
 
Matériel roulant pris dans des gammes standards en termes de design et d’aménagement intérieur,
Stations équipées d’un mobilier standard,
 
Réutilisation du système d’aide à l’exploitation bus
 
Ginko existant actuellement à Besançon et étendu au
Tramway
 
Centre de maintenance avec remisage non couvert, procédés de construction rationnels, procédures de maintenance optimisées, permettant la limitation de l’emprise foncière,
 
Optimisation des installations en énergie électrique, du fait de l’augmentation de fiabilité des matériels
 
Aménagements urbains sobres sur une emprise réduite et maîtrisée
 
Les pistes d’économie du tram optimisé
 
Consultations des entreprises avec un souci de mise en concurrence large et ouverte, confirmé par 5 candidats au lieu de 2 ou 3 habituellement
 
Matériel roulant pris dans des gammes standards en termes de design et d’aménagement intérieur,
 
Stations équipées d’un mobilier standard,
 
Réutilisation du système d’aide à l’exploitation bus
 
Ginko existant actuellement à Besançon et étendu au
Tramway
 
Centre de maintenance avec remisage non couvert, procédés de construction rationnels, procédures de maintenance optimisées, permettant la limitation de l’emprise foncière,
 
Optimisation des installations en énergie électrique, du fait de l’augmentation de fiabilité des matériels
 
Aménagements urbains sobres sur une emprise réduite et maîtrisée
 
Le financement
 
La faisabilité financière
 
Au terme des études d’avant-projet pour la création de la 1ère ligne de tramway, le Groupe de travail «Finances» Grand Besançon/Ville de Besançon, appuyé par le cabinet RCF (Ressources Consultant Finances), a procédé à la vérification de la faisabilité financière du projet TCSP (tramway et projets connexes comme le dépôt de Planoise, la branche Nord Auxon-Viotte) au sein du PPIF(plan pluriannuel d’investissement et de fonctionnement) sur le long terme.
Ont été pris en compte : l’investissement, l’exploitation, l’entretien-maintenance-renouvellement, les charges financières.
 
La capacité financière du budget du Grand Besançon au titre du projet TCSP permet :
un investissement sur la 1ère ligne de tramway de 228 M€ (valeur 2008), avec une tolérance de 5 % [une actualisation annuelle des prix à +2% est prise en compte et le niveau de tolérance a été réduit au regard de l’avancement des études] des subventions à percevoir sur le projet TCSP à 60 M€ une hypothèse prudente d’un surcout net d’exploitation, à compter de septembre 2015, à + 2 M€, valeur 2010 (dépenses – recettes – réduction des lignes de bus) ; l’objectif étant, dans le cadre des négociations à venir sur la nouvelle DSP, délégation de service public (bus+ tram) de la réduire au plus près de zéro une prospective de produit de Versement Transport (rattrapage « post crise ») validée par le Conseil Communautaire lors du vote du PPIF 2010-2014 en mars 2010
 
Le scénario du projet Tramway à 228 M€, valeur 2008, avec une tolérance de 5%, est totalement autonome financièrement sur la période 2010-2051 (aucune subvention d’équilibre versée par le budget principal au budget annexe)
 
Le produit de Versement Transport couvre la DSP (délégation de service public) nette pour le réseau Ginko bus+tram et l’annuité de l’emprunt, tout en permettant d’autofinancer tout le GER (gros entretien, renouvellement).
Ce qui veut dire, en clair, que le projet de tramway n’entrainement pas d’augmentation d’impôts sur les ménages puisque son budget est autonome.
 
Le budget principal ne doit à aucun moment participer à l’équilibre du projet TCSP et ce, même lorsque sont simulées en particulier, des conditions économiques plus difficiles. Une hypothèse de «non rattrapage» du produit de Versement Transport (pas de retour au niveau d’avant crise) a été également testée : elle conduit aux mêmes conclusions d’autonomie et de pérennité du projet, dans un cadre un peu plus contraint.
 
Que comprennent les 228 M€ ?
 
Les 228M€ comprennent les études, les travaux et les mesures d’accompagnement :
 
Études d’avant-projet et de projet Maîtrise d’ouvrage (dont provision Commission d’indemnisation à l’amiable)
 
Maîtrise d’oeuvre des travaux
 
Acquisitions foncières et libérations d’emprise
 
Déviation de réseaux : provision pour travaux complémentaires, les déviations étant à la charge des concessionnaires
 
Travaux préparatoires
 
Ouvrages d’art
 
Plate-forme
 
Voie spécifique des systèmes ferrés et guidés (pose et fourniture)
 
Revêtement du site propre
 
Voirie et espaces publics
 
Équipements urbains
 
Signalisation routière
 
Stations
 
Installations nécessaires à l’alimentation en énergie de traction
 
Courants faibles et Poste de Commande Centralisée (PCC)
 
Dépôt
 
Matériel roulant
 
Opérations induites : notamment parcs relais, pôles d’échanges, vélos parcs…
 
Le schéma de principe du financement
 
- Autofinancement (provision de Versement Transport constituée depuis 2006) : 25%
- Emprunt remboursé par le supplément de Versement Transport : 50%
- Subventions : 25%
 
- dont Etat : 30,1 M€
- dont Ville de Besançon : 20 M€
- dont FEDER : 0,9 M€
 
 
 
Les mesures d’accompagnement
 
La commission d’indemnisation
 
Une Commission d’Indemnisation Amiable est en cours de mise en place par le Grand Besançon. Elle sera chargée d’instruire les demandes d’indemnisation émanant de la part des commerçants, artisans et professions libérales, le long du tracé, éventuellement lésés dans leur activitéen raison des travaux de construction de la 1ère ligne de tramway.
 
Ce dispositif d’indemnisation est mis en oeuvre avec l’objectif de trouver des solutions rapides.
Volontairement totalement indépendante dans sa structure, la Commission sera présidée par 2 Présidents Honoraires de Chambre, respectivement de la Cour des
Comptes et de la Cour de Cassation. Le MEDEF, la CGPME, la CCI, la Chambre de métiers et
de l’artisanat, l’Union Professionnelle des Artisans et un représentant des Experts Comptables composent aussi cette commission.
Les commerçants, artisans et professions libérales déposant un dossier auprès de la Commission pourront se faire assister par les Associations les représentants.
 
L’accompagnement sur le chantier
 
Mise en place d’une cellule d’Ordonnancement, Pilotage et Coordination général (OPC) pour l’organisation des chantiers dès la phase « études », et la coordinationen phase de chantier.
 
Prise en compte du maintien des accès riverains et de la clientèle, des services de secours, des circulations de transit et des livraisons. Une équipe d’agents de proximité pour le traitement des problèmes au jour le jour (mise en place par la Ville de Besançon durant la phase « travaux »).
 
La communication «Tramway»
 
Des outils de communication « grand public » mis en oeuvre, tout au long du projet :
 
Supports papier : dépliants, prospectus, affiches, plans, lettres aux riverains, journal, etc.
 
Supports interactifs et multimédia : site Internet dédié, films, diaporamas animés, animations 3D, etc.
 
Supports médias : annonces et encarts presse, spots radios, dossiers de presse sur le plan national, etc.
 
Panneaux : exposition, signalétique urbaine et de chantiers, etc.
 
Des événements (1er rail, 1ère rame, essais, mise en service…).
 
Des lieux d’information (Maison du tramway) et des expositions.
 
Une communication d’accompagnement de l’activité socio-économique :
Réunions ciblées durant les études afin d’anticiper l’impact des chantiers sur l’activité commerciale.
 
Durant les travaux, consulter et informer les commerçants, artisans, riverains et citoyens face aux modifications de circulation et d’accès aux commerces et aux services.
 
Des médiateurs du tramway et agents de proximité, assureront le lien entre les entreprises de travaux et les riverains.
 
Information sur les modalités d’indemnisation en cas de baisse d’activité imputable aux travaux du tram.
 
Le calendrier prévisionnel
 
Juillet 2010
Dépôt du dossier de DUP (déclaration d’utilité publique)
 
Octobre 2010
Début des travaux de réseaux
 
Juillet 2011
Arrêté de DUP
 
Eté 2011
Début des travaux des voies
 
Fin 2014
Essais et marche à blanc
 
2015
Mise en service commerciale
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