La lettre signée par les Verts et les élus Alternatifs de l’agglomération de Besançon qui font partie de la majorité municipale de Besançon:
« Nous vous avions invité à la réunion publique -Tramway : choisir un tracé efficace- coorganisée par les Verts, les Alternatifs et plusieurs associations, salle Battant le mercredi 19 mai.
Dans notre courrier d’invitation, nous évoquions l’importance qu’a pour nous le projet de tramway car il structurera pour longtemps l’ensemble du réseau de transport en commun sur notre agglomération.
L’enjeu majeur est de créer les meilleures conditions pour une augmentation maximum de la fréquentation du tram et des transports collectifs et une diminution du recours à la voiture, notamment pour les habitants de la périphérie dont les dépenses de transport sont les plus importantes. Ceci tout en préservant l’attractivité de la
Boucle. C’est un enjeu social, économique, culturel et environnemental qui concerne chacun des élus et pas seulement les élus bisontins. La question du tracé est donc bien l’affaire de tous.De ce point de vue, le tracé par le centre de la Boucle est nettement plus efficace comme l’attestent les études du cabinet SYSTRA dont l’expertise et l’expérience ne peuvent être contestées. Sans compter que ce tracé permet d’économiser 25 M€ qui seront fort utiles pour l’aménagement indispensable de la voie en site propre vers le Nord et le campus universitaire.
Le tracé par le centre de la Boucle est plus efficace
Du point de vue des usagers :
- ce sont 6000 déplacements de plus par jour ; c’est logique car ce ne sont que 16% d’usagers au lieu de 22% - hors éventuelles navettes - qui subiront des correspondances et des ruptures de charges préjudiciables
- c’est une réponse adaptée aux besoins des 42 000 voyageurs (bisontins et habitants de la périphérie…) qui viennent ou qui partent chaque jour de la Boucle (soit un voyageur sur deux). La solution envisagée avec une ou deux navettes ne peut pas répondre à un tel besoin d’autant plus que celles-ci sont destinées aux personnes ayant le plus de difficultés à se déplacer et qui, justement, souffrent le plus du nombre des ruptures de charge
- c’est un trajet plus court (400 m et une station de moins) et plus rapide
- c’est la desserte au plus près d’équipements importants : théâtre, faculté des lettres, Conseil régional, Cité des Arts et de la Culture, Citadelle, Musée du Temps, Palais de Justice, Hôtel de ville et ses points d’information Ville et Office du Tourisme, cité administrative
- c’est une articulation plus cohérente avec le réseau de bus
Le tracé par les quais dégrade le service. Il est inéquitable car ce sont les usagers «captifs», ceux qui ne peuvent pas ou ne veulent pas avoir un autre moyen de transport et qui en dépendent pour tous leurs déplacements qui en souffriront.
Du point de vue financier :
- en investissement
o les études sur la réfection des ponts Canot et Battant ne sont pas terminées. Pourtant le tracé par les quais affiche déjà un surcoût de 25 Millions (hors suppression des LAC dans le secteur sauvegardé de Battant et de la Boucle) uniquement pour la CAGB. L’étude financière a montré que la CAGB est capable de supporter le surcoût à deux conditions : (a) que nos partenaires le partagent avec nous, ce qui n’est pas garanti ; (b) en réduisant au plus juste ses marges destinées aux aléas ; ce sera au détriment d’une amélioration du réseau sur d’autres secteurs
o c’est la suppression du risque d’avoir une rame de plus à acheter du fait que moins d’usagers seront rabattus artificiellement sur le tramway et du fait d’une longueur de tracé inférieure
- en fonctionnement,
o ce sont des recettes en plus car des déplacements (donc des usagers) en plus
o c’est 400 m et une station de moins à entretenir
o c’est la suppression du risque d’avoir une rame de plus à faire circuler (cf ci-dessus)
o c’est éviter la mise en circulation d’une ou deux navettes dans la Boucle (combien de chauffeurs pour combien de voyageurs ?)
Ces différents risques financiers pèsent à moyen et long terme sur le niveau de la DSP, et donc sur les moyens alloués à l’ensemble du réseau.
Du point de vue de la circulation
- c’est une diminution plus importante de la circulation automobile dans l’agglomération
- ce sont trois ponts impactés en moins, dont le pont Denfert Rochereau où la priorité sera donnée au tramway toutes les 2,5 minutes
- Pour ceux qui sont sensibles à l’offre de stationnement, ce sont 45 places de parking supprimées au lieu de 230 et un accès facile au Parking Marché Beaux Arts maintenu.
Du point de vue de la vie du centre ville
- c’est un meilleur confort pour les piétons dans les rues commerçantes et un centre ville apaisé, sans bus à l’exception des lignes qui seront maintenues place de la
Révolution.
- c’est plus de place pour les piétons car un tramway mesure 15 cm de moins qu’un bus et passe toujours au même endroit.
- c’est une forte diminution de la circulation et du stationnement automobile parasite Grande Rue, rue des Granges et alentours du fait de l’alternat des trams. Rien ne sera réglé de ce point de vue avec le tracé des quais
- c’est la piétonisation possible de la rue des Granges
- c’est une dynamisation du commerce et des activités culturelles et universitaires de l’ensemble de la Boucle
Le tracé par la Boucle n’est pas impossible, contrairement à ce qui est soutenu. Techniquement, toutes les réponses existent et ont été intégrées dans le coût annoncé. Elles ont été validées par les services techniques de la CAGB et de la Ville Politiquement, nous nous heurtons à un avis défavorable du Préfet. Mais cet avis peut être contesté aux niveaux juridiques appropriés. Ce fut d’ailleurs le cas à Clermont Ferrand où le Maire a pu faire valoir devant la justice et face au Préfet la plus grande efficacité de son tracé au regard de considérations architecturales.
A Besançon, les arguments du représentant de l’Etat sont si spécieux ou partiaux que l’issue favorable du recours ne ferait guère de doute. Il en résulterait un retard qui aboutirait probablement à la perte des subventions de l’Etat et du FEDER (31 M€). Ces conséquences ne signeraient pas pour autant la mort du tram. Nous pourrions répondre au prochain appel à projet déjà programmé. Considérons d’ailleurs que ces subventions, au final, serviront principalement à payer le surcoût par les quais.
Le tramway répond à une nécessité d’augmenter de façon importante la capacité de transport collectif sur notre territoire. Il met en jeu des sommes considérables. Leur utilisation ne se justifie que si le projet global retenu est le plus pertinent pour répondre aux enjeux de mobilité sur notre territoire et à l’urgence environnementale et climatique. Nous nous devons de tirer le meilleur parti des dépenses publiques engagées ».
