Emmanuel Macron doit souffler vendredi les 40 bougies du train fétiche de la SNCF, lancé par Georges Pompidou, construit sous Valéry Giscard d'Estaing et inauguré le 22 septembre 1981 par François Mitterrand entre Paris et Lyon.
Il doit notamment dévoiler une maquette grandeur nature de la motrice du TGV M, longtemps appelé "TGV du futur", que la compagnie publique compte mettre sur les rails en 2024.
Ce nouveau TGV commandé chez Alstom ne sera pas plus rapide que les dernières rames circulant sur le réseau français --320 km/h--, mais la SNCF le veut plus confortable, plus modulable, plus écolo, plus économe.
Depuis 1981, le groupe a acheté 549 rames pour environ 15 milliards d'euros, remarque son PDG Jean-Pierre Farandou.
"Au total, la SNCF a investi plus de 100 milliards d'euros pour le TGV. C'est un investissement considérable au service de l'économie française et des territoires. Avec le TGV, la SNCF a créé de la richesse et changé la vie des Français", expose-t-il à l'AFP.
Le TGV était aussi, avant la pénurie de Covid-19, une activité fort rentable. Mais cet investissement massif a également plombé les comptes de l'entreprise, dont l'énorme dette a longtemps été préoccupante.
Mireille Faugère, qui dirigea longtemps les activités grande vitesse, estime que le TGV a sauvé le train en France, en lui donnant un sacré coup de jeune.
"La grande vitesse a complétement remis le ferroviaire voyageurs dans le monde du transport. Je pense que les grandes lignes auraient disparu s'il n'y avait pas eu la grande vitesse", relève-t-elle. "A cette époque-là tout le monde était tourné vers l'aérien et la voiture."
SNCF à deux vitesses
Les TGV ont mis Paris à 2 heures 40 de Lyon en 1981, puis 2 heures en 1983, contre 3 heures 40 pour les trains les plus rapides auparavant. Et la fréquentation s'est envolée de 7,2 millions de voyageurs en 1982 à 20,1 millions en 1991 et 40,8 millions en 2012.
Pour Florence Brachet Champsaur, cheffe du service patrimoine à la SNCF, le TGV est d'ailleurs synonyme de "démocratisation de la vitesse".
"Les trains les plus rapides étaient souvent réservés à une clientèle d'affaires, en première classe avec supplément", rappelle-t-elle. "La révolution du TGV, c'est aussi d'avoir des trains toute la journée et plus de places en seconde qu'en première."
Démocratisation, certes, mais aussi après quelques années l'introduction d'une tarification souvent jugée trop chère --jusqu'à des correctifs récents.
Une des clefs du succès du TGV est également d'être compatible avec le reste du réseau: les rames peuvent poursuivre leur trajet au-delà des lignes nouvelles, comme vers Toulouse, Genève ou Nice.
Cette flexibilité a permis de tisser progressivement la toile des TGV à partir de Paris, vers l'Atlantique, le Nord, le Sud-Est, l'Est, le Benelux, la Grande-Bretagne... Avec un contournement (imparfait) de la capitale permettant des liaisons province-province assez rapides, mais la suppression de nombreuses transversales, et une bien moins bonne desserte de nombreuses petites villes.
Guillaume Durand, spécialiste transports chez Wavestone, voit dans le TGV "un outil qui a rapproché les villes, en France comme en Europe, et profondément refaçonné l'accessibilité de certains territoires".
Ce train d'Alstom est aussi selon lui "un fleuron industriel, pur produit de l'ingénierie française --au même titre que le nucléaire ou la fusée Ariane-- qui a su évoluer au fil des décennies", et un mode de transport propre.
Revers de la médaille: l'essor du TGV a créé une "SNCF à deux vitesses", avec des lignes à grande vitesse (LGV) faisant l'objet de toutes les attentions au détriment du reste du réseau classique et des trains du quotidien.
C'est pourquoi Emmanuel Macron a annoncé en 2017 une "pause" dans la construction de LGV. Mais l'heure est maintenant à la relance de certains projets, à commencer par Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan.
Le réseau français à grande vitesse s'étend actuellement sur 2.700 km, le quatrième du monde après la Chine, l'Espagne et le Japon.
Les grandes dates du TGV en France
1981, naissance et vitesse record
Projet approuvé en mars 1974 par Georges Pompidou peu avant sa mort, la première ligne à grande vitesse (LGV) est inaugurée entre Paris et Lyon le 22 septembre 1981 par François Mitterrand. Les rames orange des TGV construits à l’usine Alsthom de Belfort (aujourd’hui Alstom) y roulent à 260 km/h, et relient Paris à Lyon en 2 heures 40. Quelques mois auparavant, le 26 février 1981, une de ces rames avait battu un record du monde de vitesse sur rail durant un essai, à 380 km/h.
1989, TGV Atlantique
En septembre 1989, une nouvelle liaison voit le jour, desservant Nantes et Rennes depuis Paris: il s’agit de la « branche Bretagne » du TGV Atlantique. En septembre 1990, la « branche Aquitaine » du TGV Atlantique avec sa liaison vers Bordeaux est mise en service. Les TGV Atlantique avec leur couleur bleu océan battent plusieurs records de vitesse : le 18 mai 1990 une rame atteint 515,3 km/h.
1993, Lille à une heure de Paris
Le réseau à grande vitesse s’étoffe en mai et septembre 1993 avec la mise en service d’une LGV vers le Nord: Lille est désormais à une heure de Paris par train.
1994, sous la Manche
Le TGV Nord prolongé devient aussi le premier trait d’union à grande vitesse avec l’Europe. Le Tunnel sous la Manche, inauguré en mai 1994, permet des liaisons à grande vitesse en Eurostar à partir de novembre 1994 entre Paris et Londres. Aujourd’hui 2 heures 15 séparent Saint-Pancras à Londres de la Gare du Nord à Paris. Une autre branche permet de relier à partir de septembre 1996, avec les trains Thalys, Paris à Bruxelles et à Amsterdam. La capitale européenne est actuellement à 1 heure 22 de Paris.
2001, TGV Méditerranée
En juin 2001, un nouveau tronçon permet de relier Marseille à Paris en 3 heures : il s’agit de la LGV Méditerranée avec un nombre important de ponts, tunnels et viaducs en raison du relief accidenté traversé et des TGV roulant à 300 km/h.
2003, un milliard de voyageurs
Le 23 novembre 2003, la SNCF célèbre son milliardième voyageur transporté par TGV. Dix ans plus tard, le 25 janvier 2013, le TGV franchit la barre symbolique des 2 milliards de voyageurs transportés.
2007, TGV Est et nouveau record
Une nouvelle ligne reliant Paris à Strasbourg en 2 heures 20 est mise en service le 10 juin 2007. Peu avant, le 3 avril 2007, un nouveau record du monde de vitesse est battu sur cette nouvelle ligne lors d’un essai, avec 574,8 km/h.
2010, LGV Perpignan-Figueras
Entre la France et l’Espagne la ligne à grande vitesse reliant Perpignan à Figueras commence à être exploitée en décembre 2010.
2011, TGV Rhin-Rhône
En décembre 2011, ouvre le premier tronçon du TGV Rhin-Rhône, première ligne à grande vitesse à ne pas conduire vers la région parisienne, devant à terme permettre de relier l’Allemagne à l’arc méditerranéen, en passant par Lyon.
2015, le drame
Le 14 novembre 2015, un TGV d’essai effectuant le dernier test sur le tronçon final de la ligne Paris-Strasbourg déraille, faisant 11 morts parmi les 53 personnes à bord. Il s’agit du premier accident mortel dans l’histoire du TGV. L’enquête pointe des erreurs d’appréciation de l’équipage.
2017, à l'Ouest, du nouveau
Paris-Rennes en moins d’une heure et demie, Paris-Bordeaux en un peu plus de deux heures : la SNCF inaugure le 2 juillet 2017 deux nouveaux tronçons à grande vitesse sur la façade atlantique.
2020, Coronatrains
L’épidémie de Covid-19 en France oblige au printemps 2020 à évacuer des malades des hôpitaux saturés, de l’est et de la région parisienne vers l’Ouest ou le Sud-Ouest à bord de « TGV sanitaires » spécialement aménagés.
(AFP)
