"La stratégie de Tesla, en commençant par le haut de gamme, était du bon sens : c’était le seul moyen de financer le coût d’une autonomie suffisante. Avec la Zoé, de gamme moyenne, Renault est parti dans une direction radicalement opposée, qui s’est avérée moins payante", explique Eric Kirstetter, du cabinet de conseil Roland Berger.
Mais à mesure que le coût des batteries baisse, et que le marché se convertit à l’électrique, "tous les grands constructeurs ont désormais un plan d’électrification pour le milieu de gamme, avec des hybrides pour les longues distances et des pures électriques pour les distances plus petites", souligne M. Kirstetter.
D’autant plus que les primes publiques à l’achat (jusqu’à 7 000 euros en France, avec des primes locales en sus), qui financent largement l’électrification du parc pour le moment, sont appelées à baisser.
Sur l’entrée de gamme, l’équation est plus complexe : la chaîne de transmission électrique coûte en moyenne 7 000 euros de plus que son équivalent thermique, soit quasiment le prix de vente de ces petites voitures.
Les constructeurs doivent donc proposer des technologies différentes : aux berlines et véhicules de loisir les batteries les plus performantes, tandis que les citadines roulent avec une autonomie de 150 kilomètres, comme les Smart, ou 300 kilomètres, comme la nouvelle Dacia Spring.
Le patron de Tesla Elon Musk a promis de son côté une voiture à moins de 25 000 dollars pour 2023, alors que pour l’instant, ses tarifs démarrent autour de 40 000 euros.
"On est en train d’accepter que certains véhicules électriques restent désirables avec une autonomie plus limitée", estime Eric Kirstetter.
Dans le groupe Renault, la marque Dacia a ouvert le 20 mars les commandes pour sa Spring, qui se veut l’électrique la moins chère du marché, à moins de 17 000 euros hors primes publiques. Cette citadine aux faux airs de véhicule de loisir chasse les coûts et le poids : imaginée sur la base d’un modèle lancé par Renault en Inde, construite en Chine, courte, étroite et légère avec sa petite batterie, elle propose aussi un minimum de confort et d’équipements. "On redéfinit les essentiels. On entend démocratiser les véhicules électriques. Il y a un gigantesque réservoir potentiel de clients", a déclaré à l’AFP Denis Le Vot, directeur de Dacia.
La Spring va commencer sa carrière au printemps en libre-service dans les rues de métropoles, et en location dans des hypermarchés. A l’automne, elle sera également proposée à la vente en version à quatre places et en variante utilitaire, pensée pour les artisans.
Du côté de Volkswagen, "nous avons l’ID.3, qui est pour nous un symbole d’une mobilité électrique abordable [autour de 30 000 euros] et adapté à un usage quotidien", a déclaré le 17 mars le patron de la marque Ralf Brandstätter. Le groupe a suspendu la vente de son entrée de gamme électrique chez Skoda (Citigo) et va faire de même chez Seat (Mii), après moins de trois ans sur le marché.
La petite Volkswagen e-up! (à près de 24 000 euros) reste au catalogue. Et la marque allemande a avancé de deux ans son travail sur "une offre d’entrée de gamme à partir de 20 000 euros", annoncée "dès 2025", a souligné M. Brandstätter.
Face à l’ID.3, Stellantis compte surtout sur ses compactes, avec sa Peugeot e-208 ou sa Nouvelle Fiat 500 proposée seulement en électrique. Le groupe n’a pas proposé de remplaçante à ses petites électriques iOn et C-Zéro. Mais Citroën offre une alternative rustique avec son Ami, une petite électrique sans permis à moins de 7 000 euros.
Les constructeurs chinois, qui ont développé une large offre d’électriques à prix cassés, pourraient également très vite se positionner.
Après l’avoir adaptée aux standards de sécurité européens, le constructeur lituanien Dartz propose déjà à 10 000 euros une toute petite électrique couronnée de succès en Chine, la Wuling Hong Guang Mini EV.
AFP
