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TGV: la grande vitesse n’agit pas comme une baguette magique

Le TGV est une condition nécessaire au développement, mais pas suffisante @archives carvy - cliquez sur l'image pour agrandir
attractivité

L’arrivée d’un TGV dans une région n’amplifie pas à elle seule le développement économique et touristique. Une étude de l’agence Deloitte démontre qu’il faut « maintenir la tension bien au-delà des inaugurations ». 

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Le TGV Rhin-Rhône n’aura pas l’effet d’une baguette magique sur le développement de la Franche-Comté. Tout le monde est à peu près d’accord sur ce constat. C’est la raison pour laquelle les deux clubs TGV créés en 2009 pour tirer le maximum de bénéfice de la LGV Rhône-Rhône, dont la première tranche de la branche-est, longue de 145 km, a été mise en service le 11 décembre 2011, ont décidé récemment de poursuivre leurs travaux.

Autrement dit, on ne vient pas en Franche-Comté parce qu’il y a un TGV, mais parce que la région dispose d’une attractivité mise en scène par les collectivités territoriales. « J’ai l’impression qu’à Besançon et en Franche-Comté en général, les élus ont compris l’essentiel, à savoir qu’il faut maintenir la tension au-delà des inaugurations. Ils ont plutôt bien intégré cette nécessité », estime Hartmut Kramer, directeur de la Stratégie économique et territoriale chez Deloitte qui a consacré une étude sur les conséquences de la grande vitesse sur des villes moyennes françaises et européennes dix ans après sa mise en service (*).

« Il n’y a pas d’automaticité des retombées économiques de la grande vitesse », confirme Hartmut Kramer. « Valence est un bon exemple. Il y a eu autour de la gare TGV un projet de territoire au bénéfice des citoyens, des entrepreneurs et des touristes qui ont aujourd’hui des raisons de s’arrêter dans cette ville », relève-t-il en insistant sur le fait que « l’impact de la grande vitesse dépend de la posture du territoire concerné ». « Ce n’est pas parce que le TGV arrive qu’il y aura un impact. Il faut penser le déploiement du TGV et plus c’est simple mieux ça vaut. Certaines villes en bénéficient, d’autres pas ». Il ne citera pas de contre-exemple.

Les dysfonctionnements multiples et variés enregistrés aussi bien dans la nouvelle gare de Besançon que dans celle de Belfort-Montbéliard ne sont-ils pas de nature à contrarier les retombées positives tant attendues ? « Au début, ce n’est pas un drame en soi. Il y a forcément une période de rodage. Il faut voir ce qu’il en sera dans un an, puis dans une dizaine d’années pour véritablement dresser une fiche d’identité du territoire avant et après », répond Hartmut Kramer.

Pierre de Saint-Ferjeux, manager chez Deloitte, qui a co-présenté l’étude de l’agence à Besançon il y a un mois, estime de son côté que « la Franche-Comté est un territoire dynamique » et que « la volonté politique existe de mettre les choses en musique ».

Rendez-vous dans dix ans pour savoir si le territoire comtois aura réussi à éviter « l’effet tunnel » tant redouté. Il faut trouver les moyens de faire descendre les passagers du TGV dans la région. Qu’ils soient citoyens, entrepreneurs ou touristes.

 

(*) L’agence Deloitte a étudié le cas de cinq villes moyennes françaises (Arras, Saint-Malo, Vendôme, Macon et Valence) et quatre villes européennes.

redaction

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