Les explications du Modem signées par Philippe Gonon et Odile Faivre-Petitjean:
« Nous sommes favorables à la réorganisation des transports en commun au sein de l’agglomération ; aussi nous sommes nous prononcés pour la mise en place d’un TCSP, même si nous considérons que la saturation et le ralentissement de la vitesse commerciale du réseau actuel de bus auraient pu être traités par une mise en site propre des bus.
Et, dans le cadre de l’implantation d’un TCSP, nous avons pu l’exposer à de nombreuses reprises, notre préférence va à un BHNS, bus à haut niveau de service, et ce, pour de nombreuses raisons :
1) Un coût raisonnable
Toutes les villes qui, à ce jour, ont fait le choix du tram ont enregistré un coût d’investissement de 20 millions d’euros le kilomètre, chiffre dont la CAGB ne pourra s’éloigner si elle opte pour un tel système, ce qui reviendrait à un coût de 290/300 millions d’euros pour notre agglomération (ndlr: chiffrage actuel de la mairie entre 200 et 220 M€)
Par contre, les villes qui ont déjà opté pour le BHNS ont affiché des coûts d’investissement de l’ordre de 10 millions d’euros le kilomètre ( cf. Nantes, Metz et Nîmes)
Beaucoup d’agglomérations penchent aujourd’hui pour un BHNS : Nantes, Douai, Maubeuge…ces agglo exploitent un BHNS.
De grandes agglomérations vont implanter un BHNS : Marseille pour sa ligne St Antoine-Luminy, Nimes ( 240 000 hab), Metz ( 230 000 habitants), Grenoble ( qui a déjà un tram)
D’autres encore, Saint-Brieuc, Bayonne, Thionville, Chalon-sur-Saône, Poitiers l’étudient.
2) Des risques écartés pour nos collectivités
Une solution BHNS aurait le mérite de ne pas obérer les finances de la ville et de l’agglomération en limitant le recours à l’emprunt.
Par ailleurs, un tel investissement dans le budget de la CAGB nous semble ignorer que les 58 communes de la périphérie bisontine ont exprimé des besoins en matière de transports collectifs qui pourraient être passés à la trappe dans l’avenir compte tenu d’une marge de manoeuvre financière restreinte de l’agglomération.
3) La sauvegarde du pouvoir d’achat des ménages et des trésoreries des entreprises
Nous l’avons évoqué déjà, il faut recourir à de nouveaux impôts pour maintenir le niveau des prestations de l’agglomération et financer ce tram.
L’augmentation de 38% du versement transport au 1° janvier 2009 a été une mesure particulièrement mal ressentie par des entreprises confrontées dans le même temps à la pire crise économique des 50 dernières années.
Est-il vraiment nécessaire de procéder à de nouveaux prélèvements quand nos concitoyens peinent tant à boucler leur budget et nos entreprises à passer un cap aussi difficile.
4) Un commerce préservé
La souplesse de la mise en oeuvre du BHNS nous semble également militer pour cette solution : point n’est besoin d’implanter des rails dans le sol, point n’est besoin de bouleverser les rues de la ville.
Le commerce du centre ville sera également épargné et l’agglomération économisera les indemnités pour perte de chiffre que ne manque pas de générer l’implantation d’un tram.
Ainsi à Reims, des commerces situés dans l’axe des travaux, ont connu des baisses de CA de l’ordre de 40% dont certains n’ont pu se remettre.
Dans une conjoncture difficile, combien de commerces, et notamment de commerces indépendants, pourront résister à un tel effondrement ?
5) Une souplesse dans le tracé
En dehors même du débat, centre ville ou pas centre ville, qui nous semble d’ailleurs avoir été résolu par la position de l’Etat, le tracé que vous avez arrêté sera figé dans le sol à tout jamais. Or, ce tracé ne nous parait pas répondre aux véritables besoins de déplacements des Bisontins et des habitants de l’agglomération.
Comment dès lors imaginer un tracé qui ignore le futur axe de développement de la ville vers le nord (Témis, caserne, Portes de Vesoul…),
Comment dès lors imaginer un tracé qui ignore les plus grandes zones d’activité de l’agglomération : Châteaufarine, Lafayette, Trépillot-Tilleroyes…., ?
Comment dès lors imaginer un tracé qui ignore la zone universitaire de la Bouloie ? »
