- En vertu de la loi NOTRe (Nouvelle organisation du territoire de la République de juillet 2015), la région sera désormais responsable de l’organisation de l’ensemble des transports collectifs hors agglomérations. Ce qui fait d’elle, "très clairement le pivot des mobilités régionales", comme le résume Gilles Dansart, journaliste et directeur de la lettre spécialisée Mobilettre.
"Nous sommes le premier client et le premier financeur de la SNCF avec 6,6 milliards", affirme Jacques Auxiette, responsable de la commission transports à l’ARF (Association des régions de France) et président sortant de la région Pays-de-la-Loire. "Nous avons augmenté l’offre (de trains régionaux) de 2002 à 2013 de 21%, la fréquentation, elle, a augmenté de 53% (…) Pendant cette période, la contribution des régions à augmenté de 92%", explique-t-il, pointant "l’inflation ferroviaire".
"Par l’unité tarifaire, par la cohérence des offres, ils donneront ou non une unité à leur région", estime Gilles Dansart à propos des présidents qui pourront et devront faire appel à des acteurs de la mobilité autres que la SNCF (autocaristes, covoiturage, etc) pour bâtir "un schéma régional de transports cohérent et ambitieux".
Ouverture à la concurrence ?
Cette compétence élargie leur semble en tout cas un avantage de taille pour "négocier pied à pied avec la SNCF", notamment sur la ponctualité et l’information des voyageurs, comme le souhaite Jean-Jack Queyranne (PS), président de Rhône-Alpes. "Ce n’est pas parce qu’on est en situation de monopole qu’on doit ne pas être performant", estime-t-il.
Le cas échéant, certains de ses homologues, se défendant de toute volonté de "chantage" vis-à-vis de l’opérateur public, invoquent tout de même un autre atout dans leur jeu : l’ouverture à la concurrence. "Attaché au service public", Martin Malvy, président sortant de la région Midi-Pyrénées, estime toutefois que "si la SNCF n’améliore pas son fonctionnement, quelque part, il y aura une région qui expérimentera la privatisation".
Seul hic, un "flou" juridique subsiste, rappelle Gilles Dansart. Un accord conclu le 8 octobre par les ministres européens des Transports ne prévoit en effet de libéraliser les lignes ferroviaires régionales qu’à compter de 2026 au lieu de 2019 comme prévu initialement.
Auparavant, la situation n’est "pas claire juridiquement", indique M. Dansart, qui prévoit la poursuite d’un "jeu de ping-pong entre les régions, les syndicats et l’Etat", personne ne souhaitant prendre l’initiative de mettre à mal le monopole de l’opérateur historique.
"Il y a des conventions qui vont arriver à terme en 2018, qui vont être resignées à ce moment-là et qui vont courir sur cinq/six ans, donc l’ouverture à la concurrence, c’est pas pour tout de suite", renchérit Antoine Herth (Les Républicains), vice-président de la région Alsace, chargé des transports.
S’il n’est "pas un fana de l’ouverture à la concurrence, Jacques Auxiette estime que la situation ne peut qu’évoluer : "la SNCF est le premier transporteur ferroviaire en Angleterre, mais aucun transporteur ferroviaire européen ou mondial ne peut intervenir jusqu’à maintenant en France, c’est une situation ubuesque, contraire à la réalité du droit".
"En tant qu’opérateur, nous ne demandons pas que la date d’entrée de la concurrence ferroviaire soit repoussée. Rien n’est pire que de ne pas savoir où l’on va !", avait déclaré en avril le président de la SNCF Guillaume Pépy.
(Source : AFP)
