Dans les allées du salon de Genève, Polestar, une jeune pousse suédoise, propriété de Volvo, lui-même détenu par le constructeur chinois Geely, attirait de nombreux curieux avec sa première berline électrique aux lignes avant-gardistes, la Polestar 2, qui sera vendue en 2020. Son objectif: "concurrencer la Tesla Model 3", nouveau véhicule de l'entreprise californienne moins coûteux que le reste de la gamme.
Quelques stands plus loin, Aiways, société chinoise fondée en 2017, expose un grand SUV électrique, riche en équipements hi-tech, qui revendique une autonomie supérieure à 350 km. "La commercialisation commencera en Chine fin 2019 et en Europe en 2020", a expliqué son concepteur allemand, Roland Gumpert, un ancien ingénieur de Audi Sport, qui vise 10.000 exemplaires annuels vendus en Europe pour son démarrage.
A Genève, Anton "Toni" Piëch, arrière petit-fils de Ferdinand Porsche, fondateur de la marque du même nom et de Volkswagen, veut se faire un prénom: il espère susciter suffisamment d'intérêt pour lancer en production son prototype Mark Zero, une sportive électrique luxueuse dont le prix approchera 200.000 euros.
L'automobile s'engage à marche forcée dans l'électrification sous la pression des régulateurs européens et chinois qui tentent de réduire la pollution de l'air et le réchauffement climatique.
Or, se passer du moteur thermique "enlève un des éléments clé de l'automobile" qui rendait très difficile et coûteux d'égaler les constructeurs historiques, explique Xavier Mosquet, expert automobile pour le Boston Consulting Group (BCG).
Selon lui, c'est ce qui a facilité la tâche de la société californienne Tesla, devenue le premier constructeur mondial de voitures 100 % électriques, avec 250.000 véhicules vendus dans le monde l'an dernier et un objectif de 400.000 cette année.
C'est aussi ce qui suscite l'intérêt de la Chine pour le véhicule électrique. La super-puissance asiatique "fait le pari que le changement de technologie va lui permettre d'implanter un certain nombre de ses acteurs sur le marché international", selon M. Mosquet.
Des cartes rebattues
Même si sa santé financière est encore fragile - Tesla avait en effet annoncé l'an dernier son premier bénéfice en deux ans - le constructeur californien "a montré qu'on peut ouvrir avec succès une brèche dans le monde autrefois très fermé des grands groupes établis", confirme Stefan Bratzel, directeur du Center of Automotive Management, basé en Allemagne.
Par rapport aux véhicules classiques, "il y a moins de pièces détachées et de complexité" dans la construction d'un véhicule électrique, note Michael Pielen, directeur technique chez Share2Drive, qui produira dès 2021 ses petites voitures "Sven" conçues pour l'autopartage. Un moteur électrique nécessite jusqu'à vingt fois moins de pièces détachées qu'un moteur traditionnel, selon une estimation de l'Association de l'industrie mécanique allemande (VDMA).
Pour autant, "construire des voitures reste un défi", concède M. Pielen. "Il faut du savoir-faire, une force d'ingénierie et des financements". Pour mieux relever ce défi, Share2Drive coopère avec l'entreprise technologique FEV, tandis que l'allemand e.GO a coopéré avec les équipementiers Bosch et ZF.
e.Go s'est également associé à Volkswagen, qui a annoncé lundi le partage de la base technique de ses voitures électriques avec des constructeurs tiers: "ça nous donne la possibilité d'être plus rapide" et "de ne pas toujours tout réinventer", explique le directeur adjoint Matthias Kreimeier.
Une autre difficulté sera l'afflux de concurrents dès l'an prochain sur un marché qui reste dans de petits volumes malgré sa forte croissance. En 2018, 25 modèles en Europe se disputaient à peine 1,3 % du total des immatriculations, malgré une hausse des ventes de 50 % par rapport à 2017, selon le cabinet Jato Dynamics.
D'ici 5 ou 10 ans, on assistera probablement à une "reconcentration" du secteur, prévoit M. Mosquet, mais les constructeurs dominants ne seront pas forcément les mêmes qu'aujourd'hui.
(AFP)
