RN 57 : la contribution du groupe EELV de la Ville de Besançon

Publié le 08/12/2017 - 11:09
Mis à jour le 08/12/2017 - 11:09

N'ayant pas entendu d'éléments "suffisamment convaincants" concernant l'intérêt d'investir sur la fin de ce contrat de plan-Région et sur le prochain, lors de la présentation et des interventions sur les travaux du contournement de la RN 57, le groupe EELV et société civile de la Ville de Besançon tient à faire connaître sa contribution. 

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©Alexane Alfaro
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Un constat

« Aujourd’hui, ce tronçon de la RN57 est utilisé pour 50% pour un transit interrégional et largement européen, pour 50% pour des déplacements locaux surtout intercommunaux et départementaux. Les poids lourds représentent 9% de la part des usagers.

Depuis des années, sur ce segment, les déplacements, de type pendulaire, locaux impactent la fluidité de cet axe, produisant ralentissements jusqu’à l’arrêt des véhicules sur des temps très précis.

L’objectif annoncé, entre autres, est de vouloir fluidifier la circulation et réorganiser les dessertes des quartiers traversés, ainsi que la mise aux normes de cet axe par l’établissement de voies – mode doux.

En effet, si cet axe est capital à bien des points de vue, mais très particulièrement pour Micropolis, pour les centres hospitaliers, la traversée ouest de Besançon du Nord au Sud, sa connexion à la route de Dole… la demande pour améliorer ces temps d’embouteillages et pour permettre un déplacement à vélo sont fortes depuis de nombreuses années.

La proximité du parking relais constitue un point particulier d’amélioration à apporter pour maximiser le report modal sur les transports en commun de la Ville.

La caractéristique de ce tronçon est, sur une distance assez courte, celle d’impacter des milieux très contrastés :

  • borde et dessert un habitat dense et de grands équipements
  • traverse un secteur paysager en vallée (zones agricoles et naturelles composées de zones d’anciens méandres et de collines) et sa rivière et ses rives.

Ce caractère paysager marque une entrée de ville. Il est donc porteur d’un signal fort.

Ce dossier qui arrive aujourd’hui est donc l’opportunité d’un remaniement attendu, mais par une réhabilitation intégrant des enjeux de ce début du XXIe siècle : une mobilité qui produit moins de bruit et de polluants, moins d’insécurité, qui consomme moins d’énergie fossile et de milieux naturels et qui offre une intermodalité optimisée tout en garantissant les équipements qui font vivre l’économie et l’emploi.

Dans ce sens, nous souhaitons alerter sur plusieurs points qui nous semblent problématiques et exposer des solutions alternatives. »

La fluidité

« Le principe retenu : augmenter la capacité de la voirie pour éviter l’engorgement avec tous les effets induits (perte de temps, pollution, bruit…).

À ce principe s’oppose celui qui démontre que plus les axes de circulation sont améliorés plus ils incitent l’utilisation de la voiture ou du camion. À cet endroit, l’étranglement se reportera pour une partie, celle qui ne prendra pas la voie des Mercureaux, sur l’axe de la cote de Larnod. Nous proposons de privilégier un travail sur le PDU et la place des transports en commun, les aides à l’utilisation des copartages…

Actuellement cet axe sert de stockage camion. Quelle alternative peut-on envisager pour réduire les risques actuels, mais aussi le risque de voir se déporter le stockage en d’autres lieux qui pourraient que reporter le problème ?

La STEP du Port Douvot de Besançon induit des déplacements poids lourds qui pourraient augmenter. La solution proposée doit permettre une amélioration de ces déplacements. »

La vitesse

« Le dossier de concertation indique que les limitations de vitesse seraient de 90 km/h sur la portion entre Planoise et Beure puis de 70 km/h dans la partie la plus urbaine. Un principe exposé est que l’on peut aller plus vite dans les secteurs moins habités.

La DREAL nous a expliqué, lors de la réunion à Micropolis, que la perception sonore entre 90 et 70 km/h serait minime. Pouvons-nous en apprécier l’impact ?

Nous savons par ailleurs que ces vitesses produisent des niveaux de pollution importants.

Nous estimons ces limitations de vitesse inadaptées au regard des impacts induits en matière de pollution de l’air, de risque de collusion avec la faune et de nuisances sonores. À l’heure où plus d’une dizaine de métropoles ou d’agglomérations françaises, à l’instar de la Métropole de Grenoble, ont fait le choix de réduire drastiquement les vitesses sur leurs territoires, nous demandons à ce que les vitesses appliquées sur ces portions de la RN57 soient de 70 km/h (Beure-Planoise) et de 50 km/h (partie urbaine).

C’est d’ailleurs les vitesses retenues pour l’axe N73, dite route de Dole, et sur le prolongement de la RN57. Cela devrait d’ailleurs induire une révision de toutes les vitesses de ces axes majeurs afin que les conducteurs ne se posent pas la question à chaque tronçon. »

Les Modes de déplacements doux

« La présentation du projet s’appuie largement sur la continuité « modes doux ».

Ces aménagements sont nécessaires et demandés depuis plusieurs décennies. Nous soulignons qu’ici l’État appliquera en la matière les principes de la loi sur l’Air de 1996 qui impose ce type de voies lors de la réalisation d’un ouvrage routier de cette dimension. C’est donc une mise à niveau réglementaire d’un tel équipement.

Il reste que le principe du Code de la route veut que le piéton soit prioritaire sur le cycle et le cycle sur le véhicule motorisé. Or, on constate aujourd’hui, que l’orientation qui est prise reste de maintenir prioritaire le véhicule motorisé.

Le volontarisme en la matière aurait consisté à nous présenter un projet de continuité cyclable et piétonne.

Nous souhaiterions que le coût des aménagements doux projetés rapportés à l’ensemble de l’opération de la mise en 2×2 voies entre les « boulevards » et « Beure » soit évalué.

Le terme « voie verte » a été utilisé lors de la réunion du 10 novembre pour désigner les aménagements cyclables et piétons sur l’ensemble du parcours. Ce terme, selon la définition juridique, désigne un aménagement en site propre réservé à la circulation non motorisée. Or au regard du projet, l’utilisation de ce terme parait abusif puisqu’une partie des cheminements prévus sont partagés avec la circulation automobile (entre Beure et Planoise notamment). Sur cette même portion, nous interrogeons la plus-value du projet par rapport au cheminement et à la traversée souterraine de la RN57 déjà existants. Nous voudrions connaître les arguments qui empêchent l’ensemble des cheminements piétons et cyclables d’être traité en voie verte directe et rapide.

Nous souhaitons souligner la nécessité de connecter l’ensemble des aménagements cyclables au réseau actuel afin de ne pas créer de discontinuités et favoriser un report modal cohérent pour les déplacements du quotidien. Ainsi le projet ne fait pas apparaître de traversée convenable de la RN 83 permettant aux habitants de Beure de rejoindre les aménagements modes doux. Nous souhaitons également connaître la nature des aménagements prévus permettant de traverser l’extrémité de la rue de l’Amitié pour rejoindre les bandes cyclables de la rue Lavoisier.

Avant de conforter un équipement qui faciliterait la circulation, nous souhaitons qu’un lourd investissement soit fait sur un PDU, ou PDE ou et PDI afin de s’assurer que tout est mis en oeuvre pour améliorer les alternatives à la voiture. Ainsi nous demandons qu’il soit réalisé une étude complète de mobilité incluant l’ensemble de l’Ouest bisontin incluant l’ensemble des alternatives à la voiture y compris la halte ferroviaire.

Nous demandons comment cet équipement s’articulera avec le parking relais et la gare routière afin d’en garantir un usage optimisé et sur son intégrité.

Sans solution au stationnement des usagers de la Foire Comtoise, son impact ne pourra plus du tout être contenu et le risque pourrait être plus élevé pour les contrevenants. Argument discutable, mais réel. »

La pollution par le bruit

« Nous souhaitons voir mis en oeuvre tout pour diminuer le bruit à son origine, plutôt qu’uniquement dans ses effets. Il a été souligné par l’État qu’il s’engage juste sur les grands principes, c’est-à-dire réglementairement !

Les solutions habituelles, pour agir sur les effets, sont présentées par l’État, en cours d’analyse. Il reste qu’on nous a dès à présent affiché les limites des moyens disponibles : les merlons prendraient trop de place étant donné l’emprise envisagée. Par contre, ces murs pourraient constituer une solution technique. Ces deux solutions ne font que renforcer le caractère clivant de cet axe qui sépare le quartier de Planoise du reste de la Ville. Elles renforcent la rupture paysagère. Les enrobés n’agiraient que sur les secteurs à petit niveau de bruit d’après vos propres services. En outre, ils sont onéreux et fragiles.

La dernière solution, évoquée par vos services, consiste en la protection phonique en façades. Une discussion serait en cours avec les bailleurs sociaux. Nous soulignons que si la façade peut bénéficier d’un traitement efficace, pour autant cela interdit aux locataires la possibilité d’ouvrir les fenêtres durant les périodes chaudes qui s’étendent désormais sur une saison longue. »

L’intégration paysagère et sociale, et l’impact des sols à valeur agronomique

« L’équipement s’élève à la hauteur de celui d’une autoroute. Le travail de liaison physique et intégré avec un maillage urbain et paysager est indispensable. Or, par son renforcement, la fracture qu’il génère s’intensifie. L’image d’un équipement routier de ce niveau est prégnante. Il est indispensable dans tous les cas que la question paysagère représente un degré important de l’aménagement.

Il est indispensable qu’il soit bien considéré comme un axe d’entrée de ville tourné vers les transports en commun et autres modes de déplacement doux.

Il offre des points de vue sur des zones de vallées et d’anciens méandres, sur les coteaux boisés et en terrasses. Il invite à appréhender la dimension qualitative de l’environnement de la ville.

En outre, les Vallières offrent un secteur où les valeurs agronomiques sont importantes et dans un contexte où l’agriculture urbaine constitue un potentiel économique vertueux, leur environnement doit être adapté. L’équipement renforce une circulation qui exposera de plus en plus les sols à une pollution. »

La qualité des milieux aquatiques, l’inondabilité et de la ressource en eau

« Le contexte hydrogéologique local et les expériences précédentes en géotechnie  tant au moment de l’implantation de bâtiments que d’infrastructure permettent d’estimer des couts très élevés pour l’implantation de cet équipement. Aujourd’hui on nous annonce entre 80 et 120 M. d’euros.

Deux contextes spécifiques :

  • une zone de méandres fossiles du lit ancien du Doubs, un affleurement de couches imperméables qui devront donner lieu à un traitement des eaux de ruissellement
  • un karst développé avec des zones de fractures conséquentes et des risques de transformation des écoulements souterrains.

Ce secteur n’alimente-t-il pas la source d’Avanne ?

Il est indispensable de développer la connaissance de l’hydrogéologie locale, pour ne pas se tenir à l’exploration géotechnique du secteur. »

Pont – Rivières, berges et zones humides

« La mise en oeuvre du principe : Éviter, réduire ou compenser a été mis à mal lors de la réalisation de la Voie des Mercureaux par son impact sur le lit majeur. La compensation reste à être mise en oeuvre, semble-t-il.

Un nouvel impact dû à l’extension du pont ou son doublement va induire des mesures compensatoires à nouveau. Surtout qu’il est envisagé non pas de garder les piles non utilisées, mais de les détruire et d’en rebâtir.

Cela ne va-t-il pas modifier à nouveau le PPRI de Besançon ?

Il est indispensable de mesurer la capacité d’un territoire à continuer à proposer des surfaces de compensation.

En outre, si elles devaient avoir lieu, il est essentiel désormais qu’elles le soient sur le territoire concerné.

Nous sommes sur des secteurs où les continuités écologiques de la trame verte et bleue sont largement impactées par les usages anthropiques. »

La Biodiversité ordinaire

« La réglementation vise essentiellement de respecter le principe des habitats ou espèces protégées. Les études scientifiques actuelles démontrent que même en zone protégée les effectifs des espèces animales ou végétales tendent à disparaitre. La biodiversité ordinaire constitue des réservoirs essentiels à la résilience de nos territoires.

Nous ne pouvons plus seulement considérer la question des espèces protégées en fonction de critères actuels, mais de garantir la bonne fonctionnalité des milieux pour qu’ils puissent accueillir les espèces nouvelles qui sont en migration avec le changement climatique.

La question de la réduction des espaces, dite de milieux naturels, tant terrestre qu’aquatique est un facteur essentiel de non-résilience.

Des indicateurs biologiques tendent à montrer tant le potentiel que la fragilité des milieux de ce secteur. Le castor est un signifiant positif, mais la présence de silures, de renouées, de ragondins…. montrent un bouleversement des milieux qui transforment de façon profonde les écosystèmes.

En outre, la vulnérabilité de la rivière qui subit des étiages sévères et longs impacte sur son cours, sa biologie, ses paramètres physico-chimiques, mais aussi sur celle des sols et de la géomorphologie de la vallée : les rives sont en phase de grandes érosions.

La réponse réglementaire de protection des espèces et habitats protégés ne peut constituer une réponse suffisante et à la hauteur des enjeux globaux.

Il est indispensable de mesurer l’impact sur la biodiversité ordinaire. C’est l’occasion d’innover en la matière. »

(Communiqué)

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