Le train à hydrogène en France : pas avant 2025

Publié le 08/09/2020 - 10:44
Mis à jour le 08/09/2020 - 10:48

Avec un train de retard sur l'Allemagne, pays dans lequel il est déjà sur les rails, l' hydrogène pourrait bien arriver d'ici 2025 en France grâce un plan de relance et l'annonce ce mardi d'un plan d'investissement de 7 milliards d'euros en faveur de cette filière énergétique sur laquelle mise la région Bourgogne Franche-Comté. Garantis "à zéro émission", les trains à hydrogène émettent uniquement de la vapeur d'eau et de l'eau condensée.

 © © hpgruesen CC0 PXB
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En France, les trains à hydrogènes devraient être capables de rouler aussi bien sur batterie que grâce aux caténaires, comme n’importe quel train. Le gouvernement pourrait financer grâce au plan de relance l’ensemble de cette filière énergétique avec l’ambition de faire rouler des voitures, des bus, ou encore des avions.

Si l'objectif était de faire circuler des trains hydrogène en France avant 2022, le projet a pris du retard. La SNCF aurait dû signer l'acquisition des premiers trains l'an dernier, mais les discussions continuent.

"Le projet a pris quelque part un an de retard", a regretté mercredi le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, sur France Info. "Malheureusement, la commande n'a pas été passée." "J'espère et je pense que le plan de relance va accélérer cela et que cette commande va pouvoir être finalisée. Mais du coup, les trains seront disponibles un an plus tard", a-t-il ajouté.

Depuis deux ans en Allemagne

Alstom fait déjà circuler des trains à hydrogène depuis deux ans en Allemagne, où les essais ont été jugés satisfaisants. Le groupe français a reçu des commandes fermes pour 41 trains régionaux dans les régions de Hambourg et de Francfort, qui doivent entrer en service commercial à partir de 2022.

La chaîne de traction -fabriquée à Tarbes- doit être la même pour les trains français, avec une autonomie de l'ordre de 600 km.

Mais là où les modèles allemands sont monomodes, propulsés uniquement par leurs piles à hydrogène et leurs batteries,  les Français seront bimodes, capables également de rouler sous caténaires en traction électrique.

Autre problématique : le modèle qui doit être adapté à l'hydrogène  (Coradia polyvalent ou Régiolis) est fabriqué en Alsace sur le site de Reichshoffen. Or le constructeur français Alstom s'est engagé à céder l'usine et le train à un concurrent pour obtenir le feu vert de Bruxelles à son rachat de Bombardier Transport.

2023 pour des prototypes. 2025 pour avoir des rames de série.

Quatre régions (Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie)  sont prêtes à essuyer les plâtres. Elles devraient commander les 14 premiers trains pour leurs TER.

Les régions, qui financent les trains, espèrent aussi un geste de l'exécutif, au-delà des 22 millions d'euros d'aide à l'innovation apportés par l'Ademe. "La question qui se pose, c'est de savoir s'il y aura d'autres aides qui pourront être apportées par l'État, sur les stations de ravitaillement en hydrogène ou sur le financement d'une partie du surcoût lié au différentiel entre une traction classique et une traction hydrogène", glisse une source proche du dossier. Ce surcoût serait d'environ 40%, dit-on dans la profession. D'où l'attente du plan du gouvernement.

Production d'hydrogène "vert"

Le train à hydrogène est garanti "zéro émission" de CO2 car il ne rejette que de la vapeur d'eau, et de l'eau condensée. "Je pense que l'hydrogène est la réponse de long terme, aux alentours de 2030-2035", estime le PDG de la SNCF Jean-Pierre Farandou. "La question de fond, c'est la production de l'hydrogène", nuance-t-il.

La SNCF, longtemps réticente, a fini par se convertir à l'hydrogène, désormais considéré comme une bonne option pour remplacer le diesel.

"Puisque l'ambition de la SNCF est d'être complètement décarbonée d'ici 2035, il faut avoir un parc d'engins permettant de circuler de manière propre sur des lignes non-électrifiées", a-t-il expliqué à l'AFP. "Je pense que l'hydrogène est la réponse de long terme, aux alentours de 2030-2035", estime-t-il. "Mais la question de fond, c'est la production de l'hydrogène."

Par le mélange de l'hydrogène embarqué à bord et de l'oxygène présent dans l'air ambiant, une pile à combustible installée dans la toiture produit l'électricité nécessaire à la traction de la rame. Des batteries permettent en outre de stocker l'énergie récupérée pendant le freinage, qui est réutilisée dans les phases d'accélération.

En France, on sait produire de l'hydrogène gris, issu d'énergies fossiles. Le hic, c'est que sa production est polluante contrairement à l'hydrogène "vert" grâce à la technique de l'électrolyse de l'eau, et qui se fait grâce à de l'électricité issue d'énergies renouvelables. Autres freins : il est plus cher à produire et la France n'est pure l'heure pas capable de produire cet hydrogène vert à grande échelle.

(Avec AFP)

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