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L'automobile à hydrogène : un segment de niche, mais une vision d'avenir

Publié le 09/09/2020 - 08:28
Mis à jour le 09/09/2020 - 08:28

Propulser des voitures, bus ou camions sans aucune émission polluante, c'est la promesse de la pile à hydrogène, dont la filière démarre lentement, mais pourrait s'imposer à terme face aux batteries rechargeables. Le constructeur PSA devrait lancer les premiers véhicules utilitaires à hydrogène (Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro) fin 2021.

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Toyota Mirai fonctionnant à l’hydrogène appartenant à hype au port parisien de l’Arsenal (Avril 2019) © NBKF CC3

Les automobiles, qui ont besoin d’un maillage étroit de stations de recharge, se développeront « après 2025 », estime Plastic Omnium qui table, à l’horizon 2030, sur un marché mondial de 2 millions de véhicules, dont 1,6 million de voitures particulières.

La pile est fournie par le spécialiste Symbio, co-entreprise de Faurecia et Michelin qui équipe aussi le fabricant de bus français Safra. En plein essor, l’entreprise française emploie 250 personnes, contre une cinquantaine il y a deux ans, et vise une production annuelle de 25.000 unités en 2025.

Des véhicules à hydrogène roulent déjà dans de nombreuses villes du monde. À Paris, les taxis de la société Hype transportent des clients depuis 2015 dans des berlines coréennes ou japonaises à la livrée bleue facilement reconnaissable.

Cela reste un segment de niche. Hyundai, qui revendique le premier rang mondial, a vendu 5 000 exemplaires de son modèle Nexo cette année, plus que la Toyota Mirai, dans un marché mondial de plusieurs dizaines de millions de voitures.

Chez PSA, qui avait sorti sept démonstrateurs technologiques de 2000 à 2010, de premiers véhicules utilitaires à hydrogène (Peugeot Expert, Citroën Jumpy et Opel Vivaro) seront lancés fin 2021, une offre complémentaire aux véhicules électriques classiques. "Aujourd'hui les temps de recharge des batteries sont pénalisants" pour certaines utilisations professionnelles intensives, tandis que l'hydrogène permet de faire un plein en 2 ou 3 minutes, explique Carla Gohin, directrice de l'innovation du constructeur.

En fin d'année dernière, Renault, pionnier en France, a introduit dans son catalogue une version hydrogène de son fourgon Kangoo, dont il a produit 200 exemplaires. Un deuxième modèle, plus grand, le Master, suivra l'an prochain. Ces versions coûtent près de 50% plus cher qu'une électrique classique. Mais "avec l'hydrogène, on double l'autonomie pratique pour l'utilisateur", souligne Philippe Diviné, directeur de la stratégie des véhicules utilitaires du groupe.

Ces véhicules sont avant tout une vision d'avenir. En embarquant un réservoir à hydrogène, transformé en électricité via une pile qui alimente un moteur, ils offrent les avantages du 100% électrique (accélération, couple, silence de fonctionnement), ne rejettent aucun polluant, juste de la vapeur d'eau, tout en offrant une autonomie supérieure et des recharges aussi rapides qu'un plein d'essence.

Problème : la production d'hydrogène reste aujourd'hui fortement émettrice de CO2, l'un des principaux gaz à effet de serre, car elle résulte essentiellement du reformage de méthane. Les stations de recharge, très coûteuses, restent rares, tandis que les prix des véhicules sont encore prohibitifs.

"Aujourd'hui, on sait faire des véhicules à hydrogène, mais il y a encore énormément d'étapes à franchir pour en faire des véhicules économiquement viables", souligne Marc Mortureux, directeur de la Plateforme automobile (PFA) qui représente constructeurs et équipementiers français.

"On est clairement satisfaits de la mobilisation" des pouvoirs publics, a-t-il réagi mardi à l'annonce d'un plan de 7 milliards d'euros du gouvernement français pour développer la filière hydrogène. L'Allemagne a récemment mis 9 milliards sur la table, dans une course à l'innovation face à la Chine, à la Corée du Sud, au Japon et aux Etats-Unis.

Hydrogène décarboné

Le premier enjeu est la production massive d'hydrogène décarboné, défi que les énergéticiens pensent relever grâce à l'électrolyse de l'eau à partir d'énergies renouvelables (éolien, solaire) ou de nucléaire.

"À partir de 2021 ou 2022, on va voir arriver des camions, des camionnettes, des bus à hydrogène dans pas mal de villes d'Europe", prévoit Marc Perraudin, directeur de la division Nouvelles Energies chez Plastic Omnium. L'équipementier français, spécialiste du stockage de carburant, a engagé 200 millions d'euros d'investissements sur cinq ans pour développer des réservoirs à hydrogène, déjà commercialisés, mais aussi des piles à combustible.

La flambée de l'action du fabricant américain de camions à hydrogène Nikola, dès son entrée en bourse en juin, a souligné les espoirs de certains investisseurs, dont encore General Motors qui en a pris 11% mardi. Selon M. Perraudin, les véhicules électriques purement à batteries "ne répondent pas aux besoins" des transports lourds, par manque d'autonomie.

Le député européen Christophe Grudler s'est pour sa part réjoui des annonces du gouvernement présentées  mardi matin par le ministre de l’Économie Bruno Le Maire, et la ministre de l’Environnement Barbara Pompili. "L’État a pris conscience de l’énorme potentiel de l’hydrogène propre pour l’avenir, tant pour l’économie, la création d’emplois, l’environnement, que pour l’autonomie énergétique de la France." Il rappelle l'objectif de création de  la filière hydrogène peut générer 50 à 100.000 emplois en France.

"Avec ce plan de 7 milliards d’euros, la France devient le pays qui investit le plus sur l’hydrogène en Europe, par rapport à son niveau de PIB. C’est la naissance d’une vraie filière hydrogène à la française. Je me réjouis du fléchage du financement sur nos entreprises françaises qui innovent dans la filière hydrogène. Cela évitera les erreurs des précédents plans d’aide aux panneaux solaires par exemple, qui avaient renforcé… les fabricants asiatiques" conclut-il.

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