- Le réseau SNCF Bourgogne-Franche-Comté s’étend sur 2.600 km dont 60 % (environ 1.500 km) de voies électrifiées.
- Le matériel roulant est composé pour un tiers de trains thermique, un second tiers de trains 100% électriques et le dernier tiers en trains hybrides (électriques et thermique)
L’objectif de cette expérimentation qui se déroule actuellement jusqu’en avril prochain est une des possibilités de sortir progressivement des énergies fossiles, en testant le comportement du biocarburant Grand Froid.
"Une réduction de 184 tonnes de CO2 sur deux trains durant trois mois"
Ces essais, menés sur deux des quatre rames AGC (Autorail Grande Capacité) de la ligne des Horlogers, "s’inscrivent dans l’objectif de la Région de développer de nouvelles solutions de décarbonation pour son parc TER diesel", nous indique-t-on. Le projet concrétise aussi la démarche PlaneTER visant à réduire les émissions de CO2 des trains TER.
La Bourgogne Franche-Comté pour ses reliefs et ses hivers froids
La SNCF a conduit des expérimentations de ce type en Normandie ainsi que dans les Hauts-de-France. "On a choisi la Bourgogne Franche-Comté en raison d’une période hivernale froide et du relief accidenté pour pouvoir soumettre le biocarburant à ces nouvelles contraintes", explique Maude Fontaine, en précisant que "le B100 a une température de filtre habilitée basse qui est de l’ordre des -10°C contrairement au biocarburant à base de soja par exemple." Pour que le B100 résiste au climat hivernal de la région, un additif "grand froid" est ajouté comme pour le carburant classique.
Le B100 c’est quoi ?
L’huile de colza est un co-produit de la culture du colza, très répandue en France, destinée à l’alimentation du bétail, à l’alimentation humaine et aux biocarburants. Ce biocarburant B100 est donc d’origine 100% végétale obtenu à partir de la transformation d’huile de colza. "Il offre une autonomie proche de celle du gazole et ne peut être utilisé que par les professionnels du transport ayant leurs propres dispositifs de stockage et de distribution". La surconsommation par rapport au carburant traditionnel est estimé à 6 %.
"-60 % d'émission de CO2 et - 80 % d'émission de particules fines"
L’utilisation ferroviaire du B100 ne détourne pas les terres agricoles de leur usage premier. "Ce biocarburant rend possible la transition énergétique sans modification significative des rames ; les premiers tests réalisés sur banc d’essai en 2019 avaient montré la compatibilité du B100 avec les moteurs des rames TER déjà en service", assure la SNCF. "Ces tests ont également démontré des performances environnementales significatives avec une réduction des émissions de polluants (NOx et particules), en plus de la diminution de 60% des émissions de gaz à effet de serre « du champ au rail », c’est-à-dire de la production de colza jusqu’à son utilisation par le train."
Sébastien Damien, manager à Besançon d'un des quatre Technicentres SNCF (maintenance) de la région, veille au bon déroulement de l'expérimentation sur deux des quatre rames qui carburent au colza sur la ligne des horlogers.
Deux cuves de 9.000 litres chacune, pour un investissement de 50.000 €, ont été installées en début d'année pour l'approvisionnement en biocarburant B.100. "Nous sommes sur des opérations de maintenance équivalentes par rapport au carburant B7 à 7% de colza. Nous savons que ce biocarburant 100% végétal est un peu plus corrosif. L'avenir nous dira s'il y a des adaptations à prévoir, notamment sur les systèmes de filtration".
D'autres expérimentations, concluantes, ont été menées notamment sur la ligne Paris-Granville, qui a basculé 100 % en biocarburant. "Après, ce ne sont pas les mêmes conditions qu'ici : le froid, les générations de moteurs - plus anciens sur notre ligne- et le dénivelé ! En mars, de nouveaux essais seront menés sur nos moteurs au centre d'ingénierie du Mans de la SNCF. En fonction de l'ensemble des résultats, nous pourrions basculer totalement la station en B100 ! "
Doubler la fréquentation... pour la planète
"Cette expérimentation va dans le sens de notre engagement d'aller vers une mobilité durable avec la suppression progressive du Diesel d'ici 2030. Il y a certes le train hydrogène que nous allons tester dans le Morvan. C'est une énergie vers laquelle nous nous tournons avec trois autres régions, mais c'est dès maintenant qu'il faut agir, en tenant compte du matériel roulant actuel" note Michel Neugnot, premier vice-président de la région Bourgogne-Franche-Comté en charge des mobilités. "Porter cet objectif ne peut se faire sans indicateurs, d'où cette expérimentation menée par la SNCF sur les trains à moteur thermique qui consomment 150 litres au 100 !"
L'élu souligne un autre avantage : la couverture végétale du colza durant l'automne et l'hiver permet "de digérer le carbone" période durant laquelle il y a peu de végétation. Mais Michel Neugnot ne se voile pour autant pas la face. "Pour réduire au maximum l'impact carbone dans une logique de décarbonation progressive, il faut surtout mettre plus de monde dans les trains ! Doubler le nombre de voyageurs sur une ligne permet de diviser par deux l'impact carbone – voyageur. Sur l'exemple de la ligne des horlogers, nous avons aujourd'hui la possibilité de passer de 2 à 4.000 voyageurs par jour en moyenne. En effet, depuis la rénovation de la ligne, nous avons mis en place des trains qui ont deux fois et demie plus de capacité ! "
Un premier bilan sera réalisé au printemps prochain avec le centre d’ingénierie du matériel. Il rendra ses résultats d’analyses et de prélèvements qu’ils réalisent quotidiennement depuis le début de l’expérimentation.
Un bilan sera également réalisé sur les tonnes de CO2 non rejetées pendant cette phase de test. La SNCF soumettra alors à la région, autorité organisatrice des transports (AOT), les coûts engendrés par l’installation d’une future station fixe d’approvisionnement... et les gains pour la planète. D’ici 2025, l’ambition de TER Bourgogne Franche-Comté est de réduire ses émissions de près de 7.000 tonnes par an.
Alexane Alfaro - Damien Poirier
